Los caminos de una ciudad en bicicleta (I)

¿Cuáles son los beneficios de una ciudad que se transporta en bicicleta? ¿Cómo lograrlo? ¿Se imaginan que la promoción de este medio de transporte pasara de lo recreativo a lo profesional y más que recreación de domingo la bicicleta se convirtiera en un medio regular para ir al trabajo?

El denominador común en la adaptación de estas ciudades es batalla entablada por la ciudadanía en búsqueda de la conquista del espacio público. (Foto: enlima.com)
El denominador común en la adaptación de estas ciudades es batalla entablada por la ciudadanía en búsqueda de la conquista del espacio público. (Foto: enlima.com)

 

Escrito por Auria Paz

 

Con el uso de las ciclovías, podría haber un ahorro en Lima de unos 270 millones de soles al año, según cálculos del  Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado (Pemtnm) de la Municipalidad de Lima. El ahorro y la salud son solo algunas de las tantas potencialidades del uso de la bicicleta como parte del transporte urbano y del desarrollo sostenible: humano y artefacto apoyándose mutuamente y moviéndose en la misma dirección. Pese a que no se cuenta con infraestructura adecuada, se calcula que diariamente se realizan 800 mil viajes en la ciudad de Lima. El tema fue mencionado por ocho de los 13 candidatos en las últimas elecciones a la alcaldía; pero, irónicamente, varios de ellos (incluido el que resultó ganador) no entraban en detalle de cómo lo lograrían. Así, las autoridades han relegado la opción de transportarse en bicicleta y los ciudadanos optan por usar microbuses,  apretujarse o endeudarse por años para obtener y mantener un vehículo que a la vez saturará más las vías ya existentes.

Más que liberar una vía los domingos para paseos recreativos o tener ciclovías donde se cuelan algunos motorizados, impulsar el uso de la bicicleta pasa por crear una red de vías alternas y seguras que permita al ciclista trasladarse de un lado a otro de la ciudad y, no menos importante, desprejuiciar a los potenciales usuarios.

 

Ciclovías de Lima y Latinoamérica

Actualmente existen 55 ciclovías repartidas en once distritos de Lima, cubriendo un aproximado de 126 kilómetros (de las cuales varias son de menos de 1 km, lo que evidencia la ausencia de una red conectada entre ellas) y se realizan un total de 77 mil viajes (un 0.3 % de los viajes totales). El 2012 la Municipalidad de Lima dijo que para el 2014 habrían 250 kilómetros de ciclovías, pero se acerca el fin de año y tal cifra no llegará ni por asomo a cumplirse en este periodo edil.

Un ejemplo de que la normalización del uso a través de la promoción puede marcar una revolución es el caso de Bogotá, en Colombia; en dicha ciudad en 1976 se realizó el “Mitin a favor de la Cicla” como lo tituló el periódico El Tiempo, iniciativa de organizaciones independientes, como “Pro Cicla”, donde se propuso  “la educación de las personas a través del fomento del uso temporal de los espacios para que en el futuro hubiese una masa crítica con ganas de bici”. Y es así que surgió la costumbre de cerrar las calles los domingos y permitir el tránsito exclusivo de bicicletas. Esa costumbre ha sido seguida por otras ciudades en Argentina, Brasil y Perú. Hoy en Bogotá, cuatro décadas después y luego de dos alcaldes con políticas concretas en ciclovías, Antanas Mockus y Enrique Peñalosa, manejar bicicleta en la ciudad es casi un hecho cívico típico, donde día a día ciudadanos pedalean el camino de ida y vuelta a su trabajo o lugar de estudios hasta conformar el dato del 3% del total de trayectos diarios, unos 450,000 viajes a través de una red de 376 kilómetros de ciclovías, convirtiéndose así en el ciudad con más viajes y carriles para bicicletas de Sudamérica.

El fenómeno del incremento del uso de la bicicleta asociado a la mejor infraestructura y políticas de promoción también ha funcionado en otras urbes como Río de Janeiro, en Brasil, donde se incrementaron los viajes diarios en bicicleta en más de un 90% desde 2004 a 2012 (ahora están en 420,000 en Río); actualmente se dirigen a una meta más ambiciosa con miras a las Olimpiadas del 2016: contar con 450 kilómetros de ciclovías y con el servicio público de alquiler de bicicletas “Bike Rio” que será el más utilizado del mundo y el más grande de América del Sur.

Buenos Aires, luego de habilitar 130 kilómetros de ciclovías, cerrará el año con un promedio de 200 mil recorridos diarios sobre dos ruedas. (Foto: Jacqui Tori).
Buenos Aires, luego de habilitar 130 kilómetros de ciclovías, cerrará el año con un promedio de 200 mil recorridos diarios sobre dos ruedas. (Foto: Jacqui Tori).

Otra ciudad que incrementó en un porcentaje similar sus viajes en bicicleta es Buenos Aires, la que luego de habilitar 130 kilómetros de ciclovías, cerrará el año con un promedio de 200 mil recorridos diarios sobre dos ruedas. La Región Metropolitana de Chile, con 400 kilómetros de ciclovías repartidas en diferentes comunas, espera contar con el doble de Kilómetros para el año 2022 y mientras tanto incentiva un sistema de préstamo de bicicletas en algunas comunas: te inscribes, pides una bicicleta y te puedes movilizar por la jurisdicción sobre dos ruedas.

El denominador común en la adaptación de estas ciudades es batalla entablada por la ciudadanía en búsqueda de la conquista del espacio público. Todas las ciudades antes mencionadas se están adaptando pues el porcentaje de viajes totales varía entre 3% ó 4%, viéndolo desde ese punto de vista, Lima todavía bordea un 0.7% por lo que tendría que haber mayor demanda exigiendo la oferta de carriles.

 

Prejuicios

El automóvil tiene innegables ventajas como medio de transporte individual, pero el modelo de vida e interacción con la ciudad hace que muchas personas dediquen una gran parte de su tiempo y energía diarias a transportarse. Según el Informe de Movilidad en Lima, el 30% de hogares de Lima cuentan con una bicicleta, pero solo el 0.8% la usa como su medio de transporte. Es evidente que las personas no consideran a la bicicleta como una alternativa viable, necesaria y menos atractiva para transportarse. Hay varias razones (y sinrazones) para esto: el riesgo de ser atropellados; el riesgo ante robos; la falta de facilidades para estacionar; porque se ve mal a la gente que anda en bicicleta (existe la percepción de que significa pertenecer a un estrato social inferior); y, en general porque no un equilibrado respeto por quien opta por movilizarse en bicicleta. Se trata pues de un problema cultural que debe ser tratado como tal.

Las personas no consideran a la bicicleta como una alternativa viable, necesaria y menos atractiva para transportarse. (Foto: actibicimo.com).
Las personas no consideran a la bicicleta como una alternativa viable, necesaria y menos atractiva para transportarse. (Foto: actibicimo.com).

Las vías de Lima están camino a saturarse, la falta de planeamiento urbano y la ampliación del parque automotor nos instan a plantear alternativas con seriedad para conformar  nuevos esquemas urbanos capaces de acercar a los ciudadanos con entornos más humanos, amigables y equilibrados en los que resulte innecesario que los seres humanos tengan que dedicar una parte importante de su tiempo a transportarse.

 

Un alivio en dos ruedas

Bradley Schroeder, uno de los grandes expertos mundiales en servicios públicos de alquiler de bicicletas, dijo: “Todas las ciudades del mundo creen que son las peores ciudades para ir en bici hasta que un día dejan de serlo”. Así, si bien la bicicleta no es la única solución a los graves problemas de vialidad y contaminación de Lima, si representan un alivio importante a estos. El medio para empezar a generar cambios es la promoción del uso de la bicicleta, a través de colectivos, que a la par de romper paradigmas existentes materializan la demanda de la ciudadanía para exigir la implementación de vías adecuadas.

 

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Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá, explica cómo construir ciudades inteligentes. Aquí puedes verlo en español.

https://embed-ssl.ted.com/talks/enrique_penalosa_why_buses_represent_democracy_in_action.html

 

 

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